Vidéo-verbalisation en Côte d’Ivoire : Des millions de contraventions, des milliards encaissés, zéro bilan depuis 2021 — où va l’argent ?

Cinq ans après son lancement, la vidéo-verbalisation soulève une question embarrassante pour le ministère des Transports. Où va l’argent des amendes et quel bilan réel peut-on présenter aux Ivoiriens ? Les radars ne dorment jamais. Les caméras surveillent, les infractions sont enregistrées, les contraventions tombent et les automobilistes paient. Mais lorsqu’il s’agit de connaître les sommes réellement encaissées, les coûts du dispositif et les résultats obtenus, les informations publiques demeurent insuffisamment consolidées. Voilà le paradoxe d’une réforme conduite sous la tutelle du ministre Amadou Koné.

L’administration sait compter les infractions par millions. Mais peut-elle présenter avec la même précision le bilan financier et humain de cette gigantesque machine de verbalisation ? Depuis septembre 2021, la vidéo-verbalisation s’est imposée dans le quotidien des conducteurs ivoiriens. Présentée comme une révolution de la sécurité routière, elle devait discipliner les automobilistes et réduire les accidents. Cinq ans plus tard, une interrogation s’impose. Le ministère des Transports a-t-il construit un véritable instrument de prévention ou un système dont la puissance répressive progresse plus rapidement que les mécanismes de transparence ?

AMADOU KONÉ, LA MODERNISATION NE DISPENSE PAS DE RENDRE DES COMPTES

Il faut reconnaître à Amadou Koné une ambition de modernisation du transport routier. La digitalisation des procédures, le Système de transport intelligent, la vidéo-verbalisation et le permis à points ont profondément transformé les méthodes de contrôle. Mais gouverner ne consiste pas seulement à installer des équipements sophistiqués. C’est aussi expliquer leur coût, contrôler leur fonctionnement et démontrer leur efficacité.

Or, la communication institutionnelle met largement en avant les opérations de contrôle, les équipements déployés et les sanctions prononcées. Le bilan financier consolidé du dispositif demeure, lui, beaucoup moins visible. Monsieur le Ministre, les automobilistes connaissent les montants des amendes qu’ils doivent payer. Mais savent-ils combien coûte réellement le système qui les sanctionne et ce que deviennent les sommes collectées ?

DES MILLIONS DE CONTRAVENTIONS, MAIS COMBIEN DE MILLIARDS ENCAISSÉS ?

Les chiffres donnent le vertige. Dans le Grand Abidjan, 663 176 contraventions avaient été enregistrées en 2021, contre plus de 4,5 millions en 2023. Pour les onze premiers mois de 2024, les statistiques gouvernementales faisaient état de plus de 7,5 millions de contraventions dans un périmèrtre élargi. Un autre bilan évoquait près de 8,93 millions de remontées d’infractions, dont environ 7,11 millions de contraventions constatées par vidéo-verbalisation.

Ces chiffres ne correspondent pas nécessairement à des amendes définitivement validées et payées. Mais leur ampleur soulève une question fondamentale. Combien l’État a-t-il réellement encaissé depuis septembre 2021 ? Combien de contraventions ont été annulées ? Combien de milliards ont été recouvrés et quelle utilisation en a été faite ?

À titre illustratif, sept millions de contraventions effectivement payées à une moyenne hypothétique de 3 000 francs CFA représenteraient 21 milliards de francs CFA. À 5 000 francs CFA, le montant atteindrait 35 milliards. Ces simulations ne constituent pas des recettes officielles. Elles démontrent néanmoins l’importance d’une reddition publique des comptes.

La transparence ne devrait pas s’arrêter au montant réclamé à l’automobiliste. Elle devrait également concerner chaque franc effectivement encaissé dans le cadre du dispositif.

QUIPUX LES CONTRATS ET LES MILLIARDS, QUI CONTRÔLE QUOI ?

Le partenariat avec Quipux Afrique mérite également un éclairage approfondi. La convention de concession, présentée comme ayant été signée en 2020 pour quinze ans, engage durablement l’État dans la gestion technologique du contrôle routier. En décembre 2023, des investissements d’environ 40 milliards de francs CFA avaient été annoncés pour une phase d’extension du Système de transport intelligent et des infrastructures associées.

Ces investissements ne doivent pas être confondus avec les recettes des amendes ni avec le coût total de la concession. Mais leur importance justifie des explications précises. Qui finance les équipements ? Qui en détient la propriété ? Comment le concessionnaire est-il rémunéré ? Quels sont les coûts de maintenance ? Existe-t-il des rémunérations variables liées au volume des opérations ? Quels mécanismes garantissent le contrôle des flux financiers ?

Il ne s’agit pas d’accuser Quipux ou le ministère sans preuve. Il s’agit de rappeler qu’une concession participant à l’exercice de l’autorité publique doit être soumise à une exigence élevée de transparence. Un contrat public ne devrait pas devenir une boîte noire pour les citoyens.

PERMIS À POINTS, QUAND UNE CONTRAVENTION PEUT DÉTRUIRE UNE ACTIVITÉ

Depuis mars 2023, le permis à points a renforcé les conséquences des infractions routières. En mai 2026, les données communiquées faisaient état d’environ 3 600 permis invalidés, de 11 000 permis ayant perdu entre huit et onze points et de plus de 60 000 autres ayant perdu entre deux et sept points.

Pour les chauffeurs de taxi, les transporteurs, les conducteurs de poids lourds et les livreurs, la perte du permis peut signifier la disparition immédiate d’une source de revenus. Mais lorsqu’un véhicule est utilisé par plusieurs conducteurs, comment garantir que la sanction personnelle vise effectivement l’auteur de l’infraction ? Combien de contestations ont été enregistrées ? Combien d’erreurs ont été corrigées ? Quels sont les délais de traitement ?

Une caméra peut identifier une plaque d’immatriculation. Elle ne démontre pas systématiquement l’identité du conducteur. Un État qui sanctionne rapidement doit être capable de reconnaître et de corriger ses erreurs avec la même célérité.

DES RADARS PARTOUT, MAIS LA MORTALITÉ ROUTIÈRE DEMEURE PRÉOCCUPANTE

Le bilan d’Amadou Koné comporte des résultats positifs. Selon les données communiquées en mai 2026 par la Direction générale des transports terrestres et de la circulation, les décès routiers seraient passés de 1 614 en 2021 à 1 203 en 2025, soit une diminution d’environ 25,5 %. Une autre communication gouvernementale évoquait toutefois 1 300 décès pour 2025, une divergence qui appelle une harmonisation des statistiques.

Cette amélioration mérite d’être reconnue. Mais quelle part peut être directement attribuée à la vidéo-verbalisation ? Les contrôles policiers, les campagnes de sensibilisation et les autres mesures de prévention ont également pu contribuer à ces résultats.

Plus préoccupant, en février 2026, Amadou Koné reconnaissait lui-même une recrudescence des accidents durant les premières semaines de l’année, avec une moyenne annoncée de quatre décès par jour. Le pays dispose davantage de caméras et de moyens de contrôle, mais les routes continuent d’endeuiller des familles.

La question devient alors incontournable. Combien de vies les radars ont-ils réellement contribué à sauver ? Sur quels axes les accidents ont-ils diminué ? Où les résultats demeurent-ils insuffisants ? Une politique de sécurité routière ne peut se mesurer uniquement au nombre de contraventions enregistrées.

LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE EST-ELLE DEVENUE UNE AFFAIRE DE RENDEMENT ?

C’est la question qui dérange. Lorsque les statistiques de verbalisation progressent et que les performances de recouvrement des amendes sont valorisées, le risque existe de voir s’installer une confusion entre prévention et rendement financier.

Rien ne permet d’affirmer que le ministère privilégie délibérément les recettes au détriment de la sécurité. Mais il lui appartient de démontrer que les objectifs humains restent prioritaires.

Car une politique de prévention réussie devrait conduire à une diminution durable des comportements dangereux et, par conséquent, des contraventions. Si les automobilistes respectent davantage le Code de la route, l’État devrait s’en réjouir, même si les recettes des amendes diminuent.

Le véritable succès d’un ministre des Transports ne se mesure pas aux milliards potentiellement recouvrés, mais aux accidents évités, aux familles préservées et aux vies sauvées.

AMADOU KONÉ NE PEUT PAS ÊTRE LE SEUL JUGE DE SON BILAN

Le ministère des Transports demeure la tutelle politique de cette réforme, même si sa gestion implique d’autres administrations et des partenaires techniques. À ce titre, il doit contribuer à rendre publics les résultats financiers, administratifs et humains du dispositif.

Un audit indépendant permettrait d’examiner les investissements, les recettes effectivement encaissées, les coûts d’exploitation, les mécanismes contractuels et les procédures de contestation. Il permettrait également de mesurer l’efficacité réelle de la vidéo-verbalisation sur les axes les plus accidentogènes.

Si les comptes sont réguliers et les résultats convaincants, leur publication renforcera la crédibilité du ministère. Si des insuffisances existent, leur identification permettra d’y remédier. Dans les deux cas, la transparence servira l’intérêt général.

TROIS EXIGENCES POUR SORTIR DE L’OPACITÉ

La première consiste à publier un bilan financier exhaustif depuis septembre 2021, comprenant les recettes réellement encaissées, les investissements, les charges d’exploitation et les principales obligations contractuelles.

La deuxième impose un mécanisme de contrôle indépendant des sanctions automatisées, avec un accès simplifié aux preuves, des procédures de recours rapides et une correction effective des erreurs administratives.

La troisième exige une évaluation annuelle et indépendante des résultats sur la sécurité routière, notamment l’évolution des accidents graves et des décès sur les axes équipés de radars.

Ces mesures ne visent pas à affaiblir la réforme. Elles permettraient de la rendre plus juste, plus crédible et plus efficace.

MONSIEUR AMADOU KONÉ, LES AUTOMOBILISTES PAIENT. LES IVOIRIENS ATTENDENT LES COMPTES.

Amadou Koné peut revendiquer une transformation importante du contrôle routier ivoirien. Mais la modernisation technologique ne saurait constituer un quitus politique permanent. Après cinq années de vidéo-verbalisation, le moment est venu de passer de la communication sur les sanctions à la démonstration des résultats.

Combien le système a-t-il réellement rapporté ? Combien a-t-il coûté ? Quelles sommes ont été reversées au Trésor public ? Quelles sont les obligations financières envers les prestataires ? Combien de sanctions ont été annulées ? Et surtout, combien de vies ont été effectivement préservées grâce aux équipements installés ?

Ces questions ne sont ni une attaque personnelle ni une remise en cause de l’autorité de l’État. Elles constituent une exigence élémentaire de bonne gouvernance.

Les automobilistes ne réclament pas l’impunité. Ils demandent que la loi soit appliquée avec équité et que l’argent collecté en son nom fasse l’objet d’une transparence irréprochable.

Monsieur le Ministre, les radars peuvent surveiller les routes jour et nuit. Mais qui surveille les performances, les contrats et les comptes du système ?

La République ne peut exiger une discipline absolue des conducteurs tout en laissant subsister des interrogations sur la transparence financière du dispositif qui les sanctionne.

Les automobilistes doivent répondre de leurs infractions. Le ministère des Transports doit répondre de sa gestion.

Et tant que les comptes consolidés et les résultats détaillés ne seront pas clairement présentés aux citoyens, une question continuera de hanter le débat public.

La vidéo-verbalisation est-elle d’abord une politique destinée à sauver des vies ou une mécanique de sanctions dont la rentabilité financière reste insuffisamment expliquée ?

Il appartient désormais à Amadou Koné et aux administrations compétentes d’y répondre, chiffres et documents à l’appui.

Junior Ouattara